Главную мысль в головы журналистов, слетевшихся в Мюнхен со всего мира на ездовую премьеру второй Панамеры, вице-президент по продуктовой линейке доктор Гернот Доллнер постарался вложить в самом начале встречи:

- От прежней машины осталось всего три составляющих!

Здесь доктор сделал театральную паузу и лишь потом раскрыл интригу:

- Мы не тронули концепцию, название и логотип.

Концепция – это четырехдверный грантуризмо, непростой формат для реализации спортивного имиджа. Но вторая Panamera относится к тем автомобилям, которые смотрятся в жизни еще гармоничнее, чем на фотографиях, причем независимо от цвета. Предшественница казалась мне грузноватой даже на фоне паркетников Porsche. Новая машина длиннее на 34 мм, шире на б мм и выше на 5 мм, но у нее будто тоньше кость – в профиле появилась воздушность. Закройте ладонью профиль до задних дверей: никого не напоминает? Правда ведь перекликается с «девять-один-один»?

Первыми на мировой рынок выхо­дят модификации 4S, 4S Diesel, Turbo и 4 E-Hybrid. Гибрид с силовой установкой суммарной мощностью 462 л.с. на тест не привезли, но и остальные три версии чертовски интересны: под капотом 4S при­таилась V-образная «твин-турбошестерка» объемом 2,9 л (+ 20 л.с. и 30 Нм к преж­нему мотору). Впервые на Панамеру ставят четырехлитровый дизельный V8 (знаком по Audi SQ7), к тому же в сочетании с пол­ным приводом. С ним Panamera становится не только самым быстрым серийным дизельным автомобилем, но и готова проехать на одном 75-литровом баке до 1200 километров. А 550-сильный Turbo россияне раскупят в первую очередь. Что так манит наших поршеводов -жажда получить самую дорогую версию или гипотетическая возможность разогнаться до 306 км/ч?

Интерьер полностью перекроен. Недавно в разговоре с коллегами мы уже обсуждали кнопки а-ля Vertu по краям центральной консоли и сошлись на том, что в нашу сенсорную пору они воспринимаются как анахронизм. И вот передо мной антипод: черные стеклянные сенсорные панели, обрамляющие селектор коробки передач!

В новой Панамере тач-панели и тач-скрины доминируют над привычными кноп­ками. Взять воздуховод на центральной кон­соли с электроприводом – чтобы двигать две его заслонки вправо-влево, придется влезть в меню и потянуть виртуальные ползунки. Современно? Бесспорно. Но удобно ли? Я привыкнуть не успел – пиктограммы в недрах сенсорного стекла не нащупаешь, приходится отрывать взгляд от дороги.

Есть и менее спорные решения. Напри­мер, центральный дисплей подобен план­шету: я верчу навигационную карту двумя пальцами в любом направлении. Распознает дисплей и рукописный шрифт, так что назва­ние пункта назначения можно начертить на экране. Стоит протянуть руку к экрану, и в его левой части всплывет панель с дополнитель­ными функциями. Страницы листаются, как на смартфоне. Коммуникационные фичи так затягивают, что в дорогу я тронулся спустя добрые полчаса. В России дизельная Panamera появится следу­ющим летом, потому первым делом пробую 4S.

Легче! Panamera 4S идет чуть легче пред­шественницы с мотором V6: сказываются прибавка в мощности и способности нового робота PDK с расширенным диапазоном передаточных чисел – в нем восемь передач вместо семи, причем максимальная скорость достигается на шестой передаче. Легкость чувствуется и на серпантинах. Хватка, конечно, не как у «девятьсот одиннадцатой», но для умеренно жесткого «крузера» Panamera едет классно.

Все машины для российского рынка оснащают продвинутой трехкамерной пневмоподвеской. И впервые предлагают в качестве опции подруливающую заднюю подвеску: на скоростях до 50 км/ч она поворачивает задние колеса в противофазе с передними на угол до 2,8 градуса, а на скорости свыше пятидесяти – в синфазе. Почувствовать это практически невозможно – просто Panamera липнет к асфальту, словно намагниченная. И лишь широченное плато капота отрезвляет: нужно быть предельно аккуратным в слепых узких поворотах.

Дизельная Panamera совсем другая. Пода­вляет 850 «ньютонами» крутящего момента, выплескивающимися на асфальт в диапазоне от 1000 до 3250 оборотов. Резкие ускорения со средних скоростей рвут все шаблоны. А рычит она не менее породисто, чем бензи­новая. Главное – не соваться в горы, чтобы не испортить настроение: дизельная Panamera тяжелее «эски» на 180 кг, передняя ось перетяжелена – отсюда и меньшее рвение при входе в поворот.

Turbo – вот за что можно втрескаться в Панамеру по уши! С этой «восьмеркой» машина не едет – летит! Палец так и тянется к кнопке Sport Response (в центре кольца-переключателя режимов движения), которая на 20 секунд распаляет Панамеру, переводя в еще более динамичный режим, чем Sport Plus: обороты «турбовосьмерки» скачут от 3000 до 6000, зажимается трехкамерная пневмоподвеска с регулируемыми амортиза­торами, крены нещадно давит система PDCC Sport, а распределением крутящего момента управляет система Torque Vectoring Plus. Сиденье с восемнадцатью электроприводами держит меня словно суперклеем. Теперь я сомневаюсь только в себе и во встречных, но ни на секунду – в машине.

Если хотите как следует встряхнуть пас­сажира, обязательно попробуйте функцию «спортивного старта», которая входит в опцион­ный пакет Sport Chrono. Педали газа и тормоза в пол, ждешь одобрительного сигнала – и бросаешь тормоз. Взрыв! Ударный старт без намека на пробуксовку, мотоциклетное уско­рение – и первая сотня через 3,6 секунды! Еще девять секунд – и уже двести!

Конечно, Панамере никогда не догнать «девятьсот одиннадцатый», и она даже не пытается играть чужую роль. Но если вы хотите поставить в гараж машину, которая способна промчать по «Северной петле» «Нюрбургринга» за 7 минут 38 секунд (резуль­тат в топ-100 «Зеленого ада»), с шиком ездить на работу даже зимой, а летом с комфортом возить всю семью за город, то Panamera – пре­красный выбор, она стоит каждого потрачен­ного на нее рубля.

- Так будет всегда,- подмигнул мне за ужином Флориан Шпренгер, ответственный за разработку шасси и мехатронику,- Следу­ющая Панамера тоже останется верна спорту. – Следующая?

- А как ты хотел? Я уже сейчас знаю, какой будет рестайлинговая машина!

Против правил

В компании Porsche существует неписаное пра­вило: принципиально новую машину нельзя выпускать на новом заводе и нельзя устанав­ливать на нее новый силовой агрегат. В случае с новой Панамерой немцы ослушались сами себя: в ее трансмиссии нет ни одного старого узла, а сборка организована на предприятие  в Лейпциге, где теперь выпускают и кузова. Небеса не разверзлись. Наоборот, Panamera получилась отменным автомобилем – настоящим Porsche. Правила иногда стоит нарушать!